Tuning Anleitung


für 2 Takt Benzin Motoren

1. Auflage 2007

© N.J.D. / puch-maxi-2k.Berlinerpixel.de

Kopieren und Vervielfältigung jeglicher Art auch Auszugsweise bedarf der schriftlichen Erlaubnis des Autors.






[Kühlung] [Spülvorgang] [Spülverfahren] [Zylinderkopf] [Zylinder] [Kolben] [Vergaser] [Zylinderfuß] [Auspuff] [Zündung] [Getriebe]


Vorwort

Für ihr Interesse an meiner Tuninganleitung bedanke ich mich und hoffe, dass diese Ihre Tuningmaßnahmen an 2 Takt Benzin Motoren in vollem Umfang unterstützt.

Ich arbeite in einer kleinen freien KFZ Werkstatt auf dem Lande in Südbaden, so komme ich immer wieder in Kontakt mit Moped Fahrern die zwangsweise ihre Auspüffe ausbrennen müssen um nicht noch mehr Leistungsverlust in den hügeligen Bergen des Schwarzwaldes und Alpenvorland hinzunehmen. Da mich immer wieder Jugendliche in meinem Dorf nach geeigneten Maßnahmen der Leistungssteigerung für ihre Mopeds gefragt haben, kam es jetzt dazu meine Erfahrungen in Sachen Tuning schriftlich weiterzugeben.

Ich bemühe mich die Anleitung so zu schreiben, dass nicht nur technisch ambitionierte mit einer Werkstatt für 100.000 € diese Maßnahmen durchführen können. Ich bitte diejenigen unter euch um Verständnis die diverse Vorkenntnisse in der Motorbearbeitung haben. Auch in Mathematik sollte man diverse Grundrechenarten beherrschen. Oder zumindest jemand kennen, der in dieser Sache seine Unterstützung zusagt. Ich probiere aber die Anleitung so einfach wie möglich zu halten.

Was auch noch gesagt werden muss :

Die Änderungen an einem versicherungspflichtigen und/oder zulassungspflichtigen Zweirad müssen von einem technischen Prüfstelle (TÜV, Dekra usw.) abgenommen werden um am öffentlichen Verkehr teilzunehmen. Falls das Zweirad nur auf Privatgelände oder auf abgesperrten Strecken benutzt wird ist eine Vorführung nicht nötig. Des weiteren sollte erwähnt sein, dass nur charakterstarke und verantwortungsbewusste Fahrer sich mit Tuningmaßnahmen beschäftigen sollten, da fahrlässiges Handeln dein Leben und das der Anderen in Gefahr bringt und im schlimmsten Fall mit dem Leben bezahlt wird. Das setzt voraus, dass die Peripherie (Bremsen, Fahrwerke, Reifen usw.) deines Mopeds der Leistungssteigerung angepasst wird. Auch der Umweltgedanke sollte nicht vergessen werden, d.h. Öle zu geeigneten Annahmestellen bringen und die Lärmentwicklung eures Mopeds so gering wie möglich zu halten.

Auch will ich noch kurz erwähnen, beste Ergebnisse im Tuning werden erreicht in dem schrittweise sich dem Ziel angenähert wird. Viel testen und probieren, weil jeder Motor anders ist und viele Faktoren zusammenspielen um das optimale Ergebnis zu erreichen. Und sich auch nicht entmutigen lassen, wenn dein Bock läuft wie ein Sack Muscheln oder gar nichts mehr geht. Mein Tipp : Wenn ihr den ganzen Tag an eurem Moped gearbeitet habt und nichts geht mehr, ab nach Hause drüber schlafen und am nächsten Tag sieht es meist nicht mehr so dramatisch aus und neue Ideen lösen dann meistens das Problem.

An dieser Stelle möchte ich mich bei allen bedanken die mit ihren Erfahrungen, Anregungen und Material (was verheizt wurde!!!) zu dieser Anleitung beigetragen haben.

Beim Tuning von Serien-Motoren ist zu beachten :


• Aus vielen Veränderungen resultiert eine veränderte Motorcharakteristik z. B. Verschlechterung der Startfähigkeit.


• Veränderung der Drehmomentkurve.


• Lebensdauer und Standfestigkeit leidet.


• Höhere Geräuschentwicklung.


• Drehzahlbereich erhöht sich.


• Die Allgemeine Betriebserlaubnis und die Hersteller-Garantie erlischt.


Zum letzten Punkt sei gesagt, die ABE kann durch Unbedenklichkeitsbescheinigungen der Hersteller oder durch Vollabnahme beim Tüv wieder zugeteilt werden.

Die Abänderung der Serienteile sollte gut durchdacht werden, denn jede Änderung ist meistens nicht mehr rückgängig zu machen. Es empfiehlt sich im Rücken ein Batzen Geld und ein Fundus an Gebrauchtteilen, da Tuningmaßnahmen im Allgemeinen nicht ganz billig sind. Unumgänglich ist eine kleine Werkstatt mit Standard Werkzeug, Bohrmaschine (Dremel), Messschieber und absolut penibel genaues und sauberes arbeiten!


Wer High - End Tuning anstrebt sollte bei der Zylinderwahl besonders gut bei Kasse sein. Der Zubehör (Polini, Malossi, Gilardoni, Metrakit, Athena, Airsal usw.) bietet eine gute Alternative für verbreitete Modelle. Zum Teil sind Zubehör - Zylinder billiger als die Originale. Der Zylinder kann eine Membran Einlass und/oder eine Hubraumerweiterung haben. Im Motorsport hat es schon immer lange Gesichter gegeben weil sie mit mehr ccm gefahren sind, im Bereich STVZO würde man sagen Steuerhinterziehung. Hubraumerweiterungen sind mit originalen Zylindern nur bedingt möglich, da zu wenig Platz für den größeren Kolben zwischen den Stehbolzen der Befestigung des Zylinders besteht. Moderne Motoren können meist besser Hubraumerweiterungen und Tuningmaßnahmen als ihre älteren Freunde der 50er bis 80er. Zumeist sind Tuningmaßnahmen bei Oldies verpönt und nur begrenzt Möglich und dient allein der Optimierung der Laufkultur. Der Unterschied liegt auch darin ob das Moped Luft oder Wasser gekühlt ist.


Kühlung


Ich werde in diesem Kapitel die Wassergekühlten Modelle außer Acht lassen, da das meiste auch auf Wassergekühlte Modelle zu trifft. Wasserkühlungen sind im Prinzip möglich auf Luftgekühlten Motoren, aber absolut umständlich zu montieren und im Ernstfall bietet sie eine erhöhte Angriffsfläche für Defekte. Im Motorsport ziemlich ärgerlich.


Um einen guten luftgekühlten Zylinder zu erhalten sollte man die Kühlrippen im Wechsel (jede 2te Kühlrippe) um 10 mm kürzen. Auch schräg einsägen der höheren Kühlrippen bringt was. Nicht zuviel abnehmen, da die Kühlrippen instabil werden können und durch die Motorvibrationen abfallen und das ist schlecht. Auch das Sandstrahlen der Kühlrippen ist ganz förderlich. Und natürlich keine Verkrustung von Dreck und Öl.

Merke : Bei Luftgekühlten Motoren - je größer die Fläche, desto besser die Kühlung.

Und umso rauer die Oberfläche desto mehr Luftverwirbelung - dadurch bessere Kühlung.

Siehe Skizze :





Als zusätzliches Instrument bietet sich auch eine Verkürzung des Auslassstutzens der bei schlechten Bedingungen zuviel Wärme an den Zylinder zurückführt. Was auch immer gut kommt ist eine mattschwarze Lackierung, am besten mit Hitzebeständiger Farbe durchzuführen. Das gleiche gilt auch innerhalb des Motors, dort sind Teile den höchsten thermischen Beanspruchungen ausgesetzt, z.B. der Kolbenboden, dort ist es ein Spagat zwischen Kühlung und verwirbelungsfreundliches Spülen.

Weitere Kühlhilfe ergibt sich aus dem beigemischten Öl im Benzin, was für die Schmierung der KW Lager und des Kolbens unerlässlich ist. Deswegen ist angeraten bei Tuningmaßnahmen ein bisschen mehr Öl im Gemisch und den Zylinder in der nächsten Übergröße (0,1 mm) zu wählen um vor harter thermischer Belastung gewappnet zu sein. Vor allen Dingen beim Motocross, wo die thermische Belastung größer ist. Auch eine andere Haupt - Düsenbestückung kann begrenzt kühlen, besser gesagt, eine falsche Düse führt unter Umständen zum Motorentod.


Einführung in den Spülvorgang


Spülvorgang = Austausch von Frischgas und Altgas. Für die nicht so erfahrenen Tuner aufgepasst : Wir befinden uns mit dem Kolben am unteren Tot punkt (Abk. UT), der Kolben bewegt sich in Richtung oberer Tot punkt (Abk. OT) , als erstes öffnet der Einlass gesteuerte vom Kolbenhemd oder auch von der Kurbelwelle. Der nach oben bewegte Kolben erzeugt einen Unterdruck im Kurbelgehäuse, somit kann sich die Gassäule vom Vergaser auf den Weg in die Kurbelkammer antreten. Wenige Kurbelwellengrade später schließen sich die Überstromkanäle und gleich auch der Auslasskanal. Jetzt kann sich das Frischgas komprimieren bis zum Zündzeitpunkt. Kurz vor OT wo es explosionsartig zur Entzündung des Frischgases kommt. OT ist überwunden und der Kolben bewegt sich nach unten. Der Auslasskanal öffnet sich, Altgase gehen blitzartig ab, Überströmer öffnen sich, Frischgase "spülen" sich nach vorne, der Einlass wird geschlossen, somit können keine Frischgase in den Ansaugtrakt entweichen und der Kolben den Kurbelwellenraum verkleinern. Der ganze Spülvorgang erstreckt sich im Bereich von KW 150°.


Verschiedene Spülverfahren


Die Überstromkanäle sind meistens so geführt, dass das Frischgas bestmöglich nicht in Vermischung mit Altgasen kommt. Dabei sollte völlige Winkelachsensymmetrie herrschen, damit der ganze Brennraum vom Frischgas erreicht wird. Leider ist dies sehr theoretisch, wenn man bedenkt, dass dies unter besten Umständen kaum erreicht wird. Dies ist auch einer der Schwachpunkte eines 2 Takter. Moderne Motoren-Konzepte experimentierten mit steuerbaren Auslassventilen.

Es gibt drei Spülverfahren :


• Querspülung


• Gleichstromspülung


• Umkehrspülung


Dabei ist für uns nur die Umkehrspülung interessant.

Man unterscheidet zwischen :


Schnürle Umkehrspülung


Die Überstromkanäle liegen auf beiden Seiten des Auspuffkanals, wodurch die Spülung an die gegenüberliegende Zylinderwand hoch geleitet wird.


M.A.N. Umkehrspülung


Der Überstromkanal liegt unterhalb des Auslasses, die Frischgase fließen am Kolbenboden entlang zur gegenüberliegenden Zylinderwand hoch in den Zylinderkopf.


In den nächsten Kapiteln spreche ich die Motorenteile an, die für die Leistungssteigerung maßgeblich sind.


• Zylinderkopf
• Zylinder
• Kolben
• Kanäle
• Kurbelwelle
• Pleuel
• Kurbelwellenraum
• Vergaser
• Zündung
• Auspuff


Und nun sag ich es noch mal : Veränderungen sollten schrittweise geschehen um die Maßnahme richtig durchzuführen, da abgenommenes Material nicht wieder angebracht werden kann. Klingt logisch, oder?


Zylinderkopf


Um die Kompression (Verdichtung) zu erhöhen, muss erstmal das reale Verdichtungs-verhältnis errechnet werden.
Um das Brennraumvolumen zu ermitteln gehst du wie folgt vor :

1. Stelle den Kolben auf OT.
2. Durch das Zündkerzenloch wird Öl mittels Messbecher eingefüllt bis zur halben Gewindelänge
   der Zündkerzenaufnahme. Zu beachten ist, dass der Zylinder absolut senkrecht steht!
3. Die so ermittelte Ölmenge ist dann dein Brennraumvolumen (Vb [mm²]).

Das Verdichtungsverhältnis errechnet sich dann wie folgt :


3,14  ×  Zylinderbohrung²  ×  Kolbenhub (UT-OT)  +  Vb

Vh  +  Vb4

P  =  –––––––––––  =  –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

VbVb


P = Verdichtungverhältnis

Vh = Hubraumvolumen

Vb = Brennraumvolumen


Beim abnehmen von Material des Zylinderkopfes um Variable X mm verringert sich der Brennraum um X abhängigen Betrag. Der Platzhalter sei Vx für das zu verringernde Volumen.


3,14  ×  Zylinderbohrung²

Vx  =  –––––––––––––––––––––––  ×  X

4


Das Verdichtungsverhältnis errechnet sich aus der Formel für P. Dabei wird Vb ersetzt durch Vb - Vx.


In der unten stehenden Tabelle sind Beispiele für verschiedene Hubraumgrößen, die zur Kontrolle dienen soll.


Hubraum ccm 125

25 21 18 15,7 14 12,7 11,5

6:1 7:1 8:1 9:1 10:1 11:1 12:1

Verdichtungsverhältnis


Absolut zu beachten ist, dass Verdichtungen von 14:1 bis 16:1 Höchstwerte darstellen und hohe thermische und mechanische Belastungen für den Motor mit sich bringen.

Auf alle Fälle sollte man darauf achten um massive Motorschäden zu vermeiden einen mm Abstand vom Kolbenboden Richtung Zylinderkopf, d.h. den Zylinderkopf ausdrehen und/oder die Zündkerze unterlegen. So umgeht man bei Wärmeausdehnung, dass der Kolbenboden "anklopft" bei maximaler Belastung.


Zylinder


Als erstes nehmen wir uns den Auslasskanal vor. Wir nehmen von der Auslassoberkante ein paar mm ab. Zudem weiten wir den Auslass auf die Breite und dabei achten wir darauf nie mehr als die Hälfte der Auslassdiagonalbreite zu erweiten. Zu beachten wäre dabei auch : Die Nut der Kolbenringe sollte keinesfalls über einen erweiterten Kanal laufen.


Auf Einlass-Seite nehmen wir das Kolbenhemd und nehmen von dort ebenfalls ein paar mm ab, um die Steuerzeiten zu ändern. Um sich eine Vorstellung zu machen nun das folgende Diagramm. Dies dient nur zur Veranschaung und kann nicht 1:1 übernommen werden.


EinlassAuslass

_______________________________________________________________


Serie110°135°


Renn120°160°


Sollte bei extrem Tuning beim Einlasskanal die nötige Vorverdichtung schwinden, so besteht durch Verlängerung des Ansaugtraktes die Möglichkeit den Nachladeeffekt wieder zu erhöhen.

Formel für Ansaugtraktlänge :


L = Ansaugtraktlänge

EW = Einlasssteuerwinkel in KW°

Vk = Kurbelwellengehäuse Volumen

N = Motordrehzahl

De = Durchmesser in cm eines Kreises entsprechend des Einlassschlitzes

Qm = Mittlerer Querschnittsdurchmesser des Ansaugtraktes in cm (Auslitern)


3250000  ×  EW²1

L  =  (  ––––––––––––––––––   –   –––––––  )  ×  Qm

Vk  ×  N²De




1800  ×  EW

N  =  –––––––––––––––––––––––

L1

(  ––––––  +  ––––––  )  ×  Vk

QmDe


Man erkennt, dass die Länge des Ansaugtraktes von der Drehzahl als einzige Variable vom System abhängig ist.

Damit ist die Länge des Ansaugtraktes für eine ganz bestimmte Drehzahl, den rechnerischen Idealwert für die höchste Leistung. Entsprechende Versuche am Rennmotor sind unerlässlich um bei Höchstleistung die entsprechende Länge zu ermitteln. Nach diesen Schritten ist nun schon eine Leistungsverbesserung zu merken, bei entsprechendem Probelauf. Nun würde ich sagen ist Standard Tuningstufe erreicht.

Als nächstes widmet man seine Gedanken an die wechselseitige Wirkung der Gassäulen innerhalb des Kurbelgehäuses und den Spülkanälen, sowie dem Aulasskanal. Man strebt danach die Gasbewegungen dynamisch zu halten um die Zylinderfüllung zu optimieren. Bei Kurbelwellengehäuse - Motoren ist bauartbedingt meistens ein kurzer Spülkanal verbaut.

Niedrige Drehzahlen und somit lange Spülzeiten unterstützen jede Art der dynamischen Anreicherung. Bei hohen Drehzahlen ist die dynamische Anreicherung um einiges schwieriger, da die Spülkanallänge erheblich Einfluss nehmen kann auf eine optimale Leistungssteigerung.Die richtige Dimension von Überstrom und Auspuff kanal ist entscheidend für die bestmögliche Füllung des Zylinders, d.h. bei Schließung des Auslasses ein Maximum an Frischgase in den Zylinder zu kriegen. Die richtige Spülkanallänge ist somit eine wichtige Komponente.


In Stufe 2 werden die Überstromkanäle verändert jedoch ohne die Steuerkanten anzuheben. Ein größerer Vergaser mit entsprechender Anpassung des Ansaugtraktes. Kolbenaussparungen und Kolbenfenster werden den Maßen angepasst.

In Stufe 3 werden die Überstromkanäle angehoben mittels Distanzscheibe zwischen Zylinderfuß und Kurbelgehäuse.
Dabei verändert sich die Kurbelgehäuse totraum, Verdichtung und Steuerzeiten.


Durch die verursachte thermische Belastung des Zylinders und Kolbens empfiehlt es sich ein Sportkolben (z.b. Mahle) mit einem Kolbenring und gekürztem Hemd zu verbauen. Den Kolben optimal einzufahren ist nötig um den Motor standfester zu machen. Man geht wie folgt vor. Man fährt langsam an und belastet den Motor allmählich. Im nächsten Schritt wird der Kolben ausgebaut und es sind leicht fleckig aschfahle stellen zu erkennen. Diese werden mit Feinschleifmittel geglättet. Diese Vorgang wird mehrmals wiederholt bis der Kolben völlig geglättet und mattiert ist. Durch die Leistungssteigerung (bis zu 70% Mehrleistung) wird die Drehzahl erhöht, wobei man die Motorcharakteristik untersuchen sollte. Bei einem Einzylinder mit großem Hubraum wird die Belastung massiv. Auch die bewegenden Teile sind massiver Belastung ausgesetzt. Zur Drehzahl steigt die Belastung im Quadrat. Ein im Serienzustand stärker ausgelegtes Moped ist da klar im Vorteil. Auch Oktan Booster für extrem hoch verdichtete Motoren ist eigentlich selbstverständlich.


Der Kolben


Durch Abnahme von Material an den Seiten kann der Kolben an die Spülkanäle angepasst werden. Dabei sollte natürlich zum Kolbenbolzen hin noch genügend Platz sein um die Stabilität des Kolbens zu gewährleisten. (Bei Rennmotoren kann diese Aussparungen über 45% der Serienfläche liegen.) Auch sollten die Kanten abgerundet sein um Spülverwirbelungen zu vermeiden. Auch kann man das dem Einlass gegenüberliegende Kolbenhemd kürzen um (von Kolbenbolzenachse aus gesehen) ein Gleichgewicht wieder herzustellen und auch die Kolben Kippbewegung zu reduzieren. Man beachte bei dieser Arbeit das der Kolben in OT Stellung mindestens 2mm überlappend den Auspuffkanal überdeckt, um nicht eine Verbindung zwischen Kurbelgehäuse und Auslass entstehen zu lassen.


Der Vergaser


Um einen größeren Vergaser montieren zu können, sollte der gesamte Ansaugtrakt dem Vergaser Durchlassquerschnitt angepasst werden. Dabei sollte am Zylindereinlass die Fläche die Gleiche sein wie beim Ansaugtrakt, d.h. der Einlass wird verbreitert und/oder die untere Einlasskante wird bearbeitet. Zu beachten wäre noch, dass beim Abrunden der Kanalkanten am Zylinder mit Chrombeschichtung immer vom Zylinder nach außen gefeilt wird um ein abblättern der Beschichtung entgegen zu wirken. Diese Arbeiten kann man auch mit einem Dremel und biegsamer Welle durchführen, aber immer nur vorsichtig. Falls die Beschichtung doch zerstört wird, bleibt nur noch der Weg zu einer Fachwerkstatt. Welcher Vergaser der Richtige für euren Motor ist, könnt ihr mit einer einfachen Formel bestimmen :

A = K × ( Wurzel aus N × V )

× = Multiplikationzeichen
A = Durchmesser des Vergasrs in mm
N = Nenndrehzahl des Motor in U/min
K = Literfaktor (0,7)
V = Hubraum in l


Die Distanzscheibe am Zylinderfuß


Wenn man die Kanäle im Zylinder anheben möchte, sollte man eine plane Distanzscheibe benutzen. Größenordnung fängt an bei 0,5 mm und sollte nur ein Stück sein, also nicht mehrere übereinander. Die Scheibe sollte natürlich die gleichen Aussparungen wie der Zylinder und das Kurbelgehäuse haben, dabei können die Aussparungen leicht größer sein, da bei Montage ein Verrutschen durchaus möglich ist. Und keine Kante in die Kanäle hinein reicht und die Gase unnötig verwirbelt. Durch die Änderung sind folgende Arbeiten durchzuführen.

Wiederherstellung der richtigen Kompression, durch Abnahme am Zylinderkopf oder an der Zylinder Stirnseite.

Wiederherstellung der Einlass sowie Auslass Steuerzeiten.

Reduzierung des Kurbelwellentotraums.


Durch Einbau eines größeren Vergasers, sollte eine Vergrößerung der Überströmer erfolgen. Ist dies nicht möglich so sollten die Kanäle poliert und übergangslos gestaltet werden. Diese Arbeit ist zumeist unnötig wenn die Kanäle am Eingang geweitet werden können. Die Eingänge sollten 150% des Kanalausganges betragen und sich kontinuierlich zum Kanalausgang verengen.

Nun zur Reduzierung des Kurbelwellentotraumes. Dieser Raum beträgt meistens ein vielfaches des Hubraumes und kann mit geeigneten Mitteln um bis zu 30% verkleinert werden. Durch das geringere Volumen erhöht sich der Unterduck zum Ansaugen des Frischgases, was in Folge einen höheren Überdruck beim Spülvorgang bedeutet. Die Anhebung des Vorverdichtungsdruckes erhöht die Resonanzdrehzahl, in Verbindung eines passenden Auspuffes deutlich nach oben. Die optimale Leistungsspanne verschiebt sich dementsprechend auch in höhere Drehzahlen. Somit verliert der Motor in unteren und mittleren Drehzahlen an Leistung. Somit ist klar, dass die Veränderungen massiv in Charakteristik des Motors eingreifen. Durch optimales Abstimmen der Steuerzeiten, Kanalgrößen sowie angepasste Ansaug- und Auspuff - Trakte kann dem erheblich entgegen gewirkt werden.

Diese Motoroptimierung wird nur durch ständiges Testen und Ausprobieren optimal, da dies alles nur theoretisch erfolgt und in der Praxis ganz andere Ergebnisse erzielt werden können (positive bzw. negative). Um das Volumen zu reduzieren, muss man erst einmal die Möglichkeit haben es zu reduzieren. Dabei sind Hohlbohrungen in den Kurbelwangen von Vorteil, ebenso Räume zwischen Kurbelwelle und Gehäuse sowie zwischen den einzelnen Wangen, diese können mit kleinen Abdeckblechen verschweißt oder aber mit kleinen Alublättchen verstemmt werden. Auf den Wangen kann nach innen wie auch nach außen Material aufgelegt werden, welches mit Metallklebern oder Verschweißungen bzw. Verlötungen erzielt werden kann. Dabei ist zu beachten, dass sich nichts berührt oder schleift (Pleuel oder Kurbelgehäuse). Man beachte auch, dass das Gewicht der drehenden Teile so gering wie möglich gehalten wird. Auch durch polieren von Pleuel und Wangen kann man den Gasverwirbelungen entgegen wirken. Und nach der Arbeit sollte die Welle natürlich fein gewuchtet werden (Fachwerkstatt).


Der Auspuff


Der Auspuff ist das Herzstück. Er wird auf die individuellen Steuerzeiten eines Motors zur Leistungsentfaltung angepasst. Durch die unterbrochene Abgasführung der Auspuffgase im Auspuff entstehen Gasschwingungen die sich auf den Gaswechsel im Verbrennungsraum auswirken. Temperatur und Leistung werden beeinflusst. Um optimale Leistungssteigerungen mit einem Auspuff zu erzielen, muss die bei Ausstoß der Abgase vorhandene Energie möglichst zur Spülung und Ladung genutzt werden, wobei der Vorauslassdruckstoss (Rückstau) im Auspuff benötigt wird. Die beeinflussenden Konstanten sind der Auspuffschlitz und der Übergang zum Auspuffrohr. Bei festgelegten Steuerzeiten ist die Füllung im Zylinder abhängig von Drehzahl und Auspuffabmessungen. Es sollte für ein bestimmtes Drehzahlband ein Aupuff entwickelt werden, der noch am Fahrzeug bei Einstellungsfahrten variabel verändert werden kann. Nur so kann ein Auspuff für bestimmte Ansprüche entwickelt werden. Das Auspuffvolumen entspricht dem 9,8 fachen des Kurbelgehäusevolumen. Das Kurbelgehäusevolumen wird ermittelt durch Auslitern (Kolben in UT).

Da die Länge des Auspuffes von den Spülzeiten abhängig ist, gelten folgende Gleichungen.


Üu = Überströmkanalunterkante

Au = Auslasskanalunterkante

Y = Unbekannte

G = Relative Auspufföffnungsgröße

Dw = Diffusor Öffnungswinkel ( 5 / 7° )

Rw = Resonator Öffnungswinkel ( 9 / 14° )

N = Motordrehzahl

La = Auspuffgesamtlänge

Qk = Krümmerquerschnitt

Qa = Auslasskanalquerschnitt

Qe = Endrohrquerschnitt

Le = Endrohrlänge

D = Diffusor

R = Resonator

× = Multiplikator


1.Üu - Au  =  Y ( KW° )



Y

2.G  =  ––––––

360°



Y  ×  56000

3.La ( cm )  =  ––––––––––––Der Drehzahlbereich bestimmt die Länge des

2  ×  NAuspuffes.



4.Qk  =  1,65  ×  Qa



5  ×  Qk

5.Qe  =  ––––––––

12



6.Le  =  D  ×  R + Qe



7.D : R  =  1,4  =  14 : 10


Diffusor und Resonator sind geometrisch gesehen Kreiskegelstümpfe, Krümmer und Endrohr sind gerade Kreiszylinder.

V = Volumen

M = Mantelfäche

O = Gesamtoberfläche


Kreiszylinder :


V  =  3,14  ×  r²  ×  h

O  =  6,28  ×  r  ×  ( r  +  h )

M  =  6,28  ×  r  ×  h


Kreiskegelstümpfe :


3,14  ×  h

V  =  ––––––––––  ×  ( R² + R  ×  r + r² )

3


s²  =  ( R  -  r )²  +  h²


M  =  ( R  +  r )  ×  3,14  ×  s


Zündung


Bei steigender Drehzahl emfiehlt es sich von unterbrechergesteuerten Spulenzündungen Abstand zu nehmen. Da der Unterbrecher bei hohen Drehzahlen keine exakte Unterbrechung des Primärstromes mehr gewährleisten kann und die Sekundärspannung zu stark abfällt. Der Vorteil einer TSZ (Transistorspulenzündung ca. 75 v / 25 kv) oder HKZ (Hochspannungs - kondensatorzündung ca. 450 v / 30 kv) ist klar, längere Wartungsintervalle, kein Verschleiß des Unterbrechers und einen stärkeren Zündfunken bei höheren Drehzahlen.


Zum Schluss noch einige Tipps :

Durch Montage eines längeren Ansaugtrichters am Vergaser kann Hauptdüsenbestückung um einige Werte heruntergesetzt werden. Chrom Kolbenringe sind eigentlich Pflicht.

Der Wärmewert sollte angepasst werden, d.h. es sollte eine "kältere" Kerze eingebaut werden.
(Bosch silber oder Platin, Denso oder Ngk Racing).

Farbe : Rehbraun = optimal

Farbe : Schwarz = Gemisch zu Fett

Farbe : sehr hell bis weiss = Gemisch zu mager.

Bei Hubraumerweiterungen ist die Hauptdüsenbestückung pro 10 ccm mehr Hubraum auf 10 - 15 % des Normalwertes zu erhöhen.


Steuerzeiten  Kw °ÜberströmerEinlassAuslass

_________________________________________________________________________

Serie  Tuning  Eingang112°110°138°

Renn  Tuning  Mittel115°130°147°

Renn  Tuning  Endstufe120°145°155°


So nun viel Spaß beim schrauben und tunen!!!

Mokick Z50K 2ter Gang
3* 13/18 =0,72222222222= Getriebeausgang Ratio 4,153846:3,75 (original 12/45)

Mofa Z50 2ter Gang
4* 17/23 =0,7391 = Getriebeausgang Ratio 5,411764 :3,4615 (original 13/45)

Mofa E50

106/21 = Getriebeausgang Ratio 5,0476 oder 96/19 = Getriebeausgang Ratio 5,0526 (original 12/45)

45/12 = Ratio 3,75
42/12 = Ratio 3,5
40/12 = Ratio 3,3333
36/12 = Ratio 3,00
45/13 = Ratio 3,4615
42/13 = Ratio 3,2307
40/13 = Ratio 3,0769
36/13 = Ratio 2,7692
45/14 = Ratio 3,2142
42/14 = Ratio 3,00
40/14 = Ratio 2,8571
36/14 = Ratio 2,5714
45/15 = Ratio 3,00
42/15 = Ratio 2,8
40/15 = Ratio 2,6666
36/15 = Ratio 2,4
45/16 = Ratio 2,8125
42/16 = Ratio 2,625
40/16 = Ratio 2,5
36/16 = Ratio 2,25
45/17 = Ratio 2,647
42/17 = Ratio 2,470
40/17 = Ratio 2,3530
36/17 = Ratio 2,1176
45/18 = Ratio 2,5
42/18 = Ratio 2,3333
40/18 = Ratio 2,2222
36/18 = Ratio 2,006

 

Rechenbeispiele für die Z50 und E50 Motoren

Längste Übersetzung + hohe Drehzahl Mokick
11690U/min (theo max für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (4,153846) 2gang lang ist 2814.
Nochmal durch die Übersetzung 36/14 ist 1094 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 1094*1,8 ist 1970 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 118198 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 118 Km/h.

Längste Übersetzung Mokick
10000U/min (maximum für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (4,153846) 2gang lang ist 2407.
Nochmal durch die Übersetzung 36/14 ist 935 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 935*1,8 ist 1683,5 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 101010 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 101 Km/h.

2Längste Übersetzung Mokick
10000U/min (maximum für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (4,153846) 2gang lang ist 2407.
Nochmal durch die Übersetzung 40/14 ist 842,6 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 842,6*1,8 ist 1516,7 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 91001 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 91 Km/h.

Original Mofa 2. Gang Z50
10000U/min (maximum für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (5,411764) 2gang kurz ist 1848.
Nochmal durch deine Übersetzung 45/13 ist 534 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 842,6*1,8 ist 961 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 57650 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 57,6 Km/h.

Original Mokick 2.Gang Z50K
10000U/min (maximum für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (4,153846) 2gang lang ist 2407.
Nochmal durch die Übersetzung 45/12 ist 642 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 642*1,8 ist 1156 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 69333 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 69,3 Km/h.

Original Mofa 1gang Automatik E50
10000U/min (maximum für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (5,0476) ist 1981.
Nochmal durch deine Übersetzung 45/12 ist 528 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 528*1,8 ist 951 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 57056 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 57 Km/h.

Original Moped 1gang Automatik E50
10000U/min (maximum für Unterbrecherzündung) durch Primärübersetzung (5,0476) ist 1981.
Nochmal durch die Übersetzung 45/16 ist 704 Umdrehungen deines Hinterreifens pro Minute.
Hinterreifenabrollumfang ca 1,8m also 704*1,8 ist 1268 Meter pro Minute. Daß mal 60
sind 76070 Meter pro Stunde und noch durch 1000 ist 76 Km/h.